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Honda investiert mittlerweile viel Geld in die Teaser.
Mal gespannt, wann die ersten Aufnahmen des fertig entwickelten NSX zu sehen sein werden.

Der CTR Turbo wird wohl nächstes Jahr im Juli erhältlich sein, demnächst erfahre ich mehr.

Leider sehen mittlerweile einige NSX so aus.
Für die Getriebeseite schon grenzwertig, da blutet mir das Herz.



Abschließend nochmals das Thema Wapu.

Habe mal ein Bild ausgekramt von einem 93er NSX mit 135.000km Laufleistung......diese Wapu habe ich am 31.08.2003 in der Honda Werkstatt an einem Kundenfahrzeug gewechselt.
10 Jahre alt, kann also auch so aussehen mit ca 13.500 km Jahreslaufleistung.........und nicht nach 20 Jahren wie neu!

Das sind übrigens die Procar Distanzhülsen für die unteren Stoßdämpferaugen bei der Verwendung von aftermarket Fahrwerken.
Der Honda NSX hat an der VA eine 40er Aufnahme, hinten eine 50er.

NEU



GEBRAUCHT

Quoted

Hmmm passen die auch bei dem Fahrwerk was ich grade anbiete?

Natürlich
Die Passhülsen sind extra für die NSX Stoßdämpfer Montageschrauben angefertigt worden.

Passen so auch zum Bilstein und sind auch Bestandteil eines meiner neuen Projekte.
Fahrwerksmäßig wird sich über Winter einiges tun.

Langsam werden die alten Dämpfer in den meisten NSX müde und es wird Zeit für was wirklich neues, aber nichts von der 'Stange'.

Heute morgen sind ein paar wichtige Entscheidungen bezgl. zukünftiges Fahrwerk gefallen:

1.) Procar TEIN RE No.1 (mein Lieblings-und Hauptfahrwerk)
wird gereinigt und versiegelt und wird in meinem Ersatzteillager landen.

2.) Procar TEIN RE No.2 (mein Reservefahrwerk)
wird verkauft
Das leichteste NSX Fahrwerk auf dem Markt, individuelle Tieferlegung bis 50mm an VA und HA möglich.
Zug/Druckstufe mit 24 Klinks einstellbar
Preis: 3.000 Euro, mit den JDM TEIN Federn 2.500 Euro

3.) NSX-R NA2 JDM suspension (das letzte weltweit erhältliche)
wird verkauft (im Dezember nach UK)
Preis: 3.500 Euro

4.) Bilstein PPS Fahrwerk
wird über Winter auf NSX-R Spec umgebaut und in Fahrzeughöhe auf RE Niveau angepasst
Zug und Druckstufe einzeln einstellbar, ein Traum von Fahrwerk mit Historie
Verkauf im Frühjahr nach Beendigung meiner Arbeit
Preis: 3.000 Euro

5.) Last but not least werde ich in den nächsten Monaten ein neues Fahrwerk für den Honda NSX zusammen mit einem renommierten dt. Hersteller bauen.
Damit werde ich auch in den nächsten 10+ Jahren gut gerüstet sein, denn das neue System wird (hoffentlich! alle meine bisherigen Fahrwerke übertreffen

Für das Zeugs, was in den Staaten angeboten wird braucht man einen Dateningenieur oder weitreichende Kenntnisse im Bereich der Fahrwerksabstimmung.
Die meisten als 'High End' Lösungen angepriesenen Dämpfer haben zusätzlich noch 'High- und Lowspeed' Einstellungsmöglichkeiten, also 4 fach einstellbar, kommen dann aber ohne irgendwelche Federn oder Voreinstellungen zum Kunden.
Das muß man alles selber konfigurieren und ich möchte mal die Leute kennelernen, die sich damit wirklich auskennen.

Also, mein Konzept für die Zukunft steht:

- 2-Wege-Verstellsystem, in Zug und Druckstufe unabhängige Dämpfkraftverstellung
- 100 erfahrbare und manuell wählbare Einstellungsvarianten mit spürbaren Unterschieden
- Einstellräder mit gut sichtbarer und klarer Skalierung von 1 (weich) bis 10 (hart)
- Eindeutige Klick-Rasterung und farbliche Kennzeichnung.
Rot für Rebound/Zugstufe
Blau für Bound/Druckstufe
- Einfache Setup-Änderungen im eingebauten Zustand ohne zusätzliches Werkzeug
- Höchstmögliche Kraftschlüssigkeit durch Einrohr-Gasdrucktechnik
- Dämpferrohr und alle Anbauteile in Aluminiumausführung
- Besonders niedriges Gewicht
- Besonders niedrige Grundreibung
- Schneller Federwechsel durch einfaches Clip-System
- Schneller Pufferwechsel durch einfache De- und Montage Verstellkopf

Federn wird es in folgenden Specs geben:
weich: 60-70 kg
mittel: 80-90 kg
hart: 100-120 kg

Die Kennlinien des Dämpfers werden diesen Range komplett abdecken.

Kleiner Proview auf das was kommt.....(Die Dämpfer haben 46mm Kolbendurchmesser)



Leider kann ich das Ganze nicht auf dem Pulser abstimmen, das wäre zwar ein Traum, aber der Tag kostet 6.000 Euro.
Aber die FW-Ingenieure haben spezielle Simulationsprogramme, die nach Eingabe der ganzen fahrzeugspezifischen Daten eine Berechnung vornehmen können, die 95% Genauigkeit aufweist.
Das Ergebnis wird mit dann mit der sogenannten Mittellösung abgeglichen, der Rest wird über die Einstellmöglichkeiten der Dämpfer abgedeckt.

Als Referenz für die Bauhöhe etc stelle ich mein TEIN RE zur Verfügung, wobei die Bauhöhe und der Arbeitsbereich der Kolbenstange um ca 10-15 mm angehoben werden.

Egal, welches Teil ich am NSX ausbaue, ich bin immer wieder begeistert, wie Honda diese Teile konstruiert hat und wie leicht diese sind.

Der obere Querlenker an der HA wiegt 1.450 g, und sieht nach 21 Jahren (mit Pflege) fast aus wie neu.
Kostet bei Honda schlappe 1.500 Euro, also ca 1 Euro pro Gramm.

Antriebswellenmanschetten habe ich noch 14 Stück da, bin also für die Zukunft gerüstet.

Der Kugelgelenkabzieher von Honda.
Ich liebe Original-Spezialwerkzeug, dagegen ist mein Abzieher Schrott.

Damit kann man Größe 32 und auch 28 abziehen, also alle Gelenke rund um die Achsen, um die ATW auszubauen.

Fall man die Gewinde der 3 Kugelgelenkschrauben der hinteren Dreieckslenker nacharbeiten möchte, braucht man zwei Schneideisen mit Feingewinde!
12x1.25 für die beiden großen Querlenker und 10x1.25 für das Spurstangengelenk.

So sieht das aus, wenn die Baugruppe naggisch ist

Gestern abend konnte ich das Projekt Antriebswellenmanschetten abschließen.

Bei mir ist in diesem Bereich über die Jahre viel geschraubt worden (auch beim Händler) wegen Kupplungswechsel und NSX-R Getriebeeinbau, so ist das Material nicht immer geschont worden.
Man kann in diesem Bereich sehr schnell Fehler machen, die dann auch schonmal schnell in die Tausende gehen können.
Fast keine Werkstatt hat ausreichend Fachwissen, um in diesem wichtigen Bereich 100 % Arbeit abzuliefern.

Beim nächsten Mal werde ich alle Kronenmuttern rund um die Aufhängung mitwechseln, obwohl die Teile ja wie auch alle Schrauben fast ewig halten.

Als ersten habe ich noch meine guten alten OEM Honda Manschettenbänder ausgekramt, die kann man ja mehrmals verwenden.
Leider gibt es diese Version nicht mehr bei Honda, die neue Version bedeutet mehr Fummelarbeit.
Da hat Honda am falschen Ende gespart, obwohl die neuen Teil für den Kunden noch teurer geworden sind.




Die ATW rechts ist jetzt komplett neu aufgesetzt, ich hoffe, sie hält jetzt.
Als nächstes besorge ich mir noch einen Abzieher für die ATW aus dem Lager herauszudrücken, Kaz in UK hat da ein schönes Teil in der Werkstatt.
Bei meinem NSX sitzt das so fest, dass da garnichts mehr geht.
Deshalb baue ich den Achsträger mit aus und baue die ATW von außen nach innen wieder neu auf.


(Bild von Kaz)



Den Zahnkranz des Geschwindigkeitssensors habe ich noch mit Silikon eingesprüht (mag kein Flugrost), der Sensor selber ist mit den superleichten Aluschräubchen versehen.
Diese setze ich alle mit Urea Grease ein, so backen die nie fest trotz Hitze.




Die Neueinfettung der Pins an den ATW Rollern habe ich mir nicht angetan, das ist bei mir alles noch OK.
Man sollte diese Roller trocken säubern, Bremsenreiniger sollte man hier vermeiden, sonst wird das Fett kontaminiert.

Am Wochenende gehts weiter mit Neufüllung und Entlüften der Bremsflüssigkeit (ATE Super Blue Racing)

Neues Prinzip:
Entlüfterflasche mit Rückschlagventil, ideal für 1 Mann ohne Pumper.
Bin mal gespannt, wie gut das funktioniert.

Für all die Schrauber Spezis, ich habe einen schönen ATW Abzieher gefunden.
Bin schwer am überlegen, selbst wenn ich ihn womöglich in nächster Zeit nicht mehr brauche.

- 12 To. Hydraulikspindel
- speziell bei geklebten und verrosteten Antriebswellen
- verwendbar bei 4- und 5-Loch Naben mit Lochkreis 98 bis 125 mm
- Spindel-Betätigung per Hand und Ratsche möglich






Dageben sieht die KAZ Version (UK NSX Spezialist) eher old school aus.

Quoted

Preis für das Teil?

Wird so bei 200 Euro liegen.

Quoted

Als erstes habe ich noch meine guten alten OEM Honda Manschettenbänder ausgekramt, die kann man ja mehrmals verwenden.
Leider gibt es diese Version nicht mehr bei Honda, die neue Version bedeutet mehr Fummelarbeit.
Da hat Honda am falschen Ende gespart, obwohl die neuen Teil für den Kunden noch teurer geworden sind.

Da habe ich mich leider wohl geirrt....
Neueste Info von einem R&D Freund, der es wissen muß:

Für das ATW Befestigungsband empfehle ich die Verwendung der neueren Version mit doppelter Wicklung.

Das alte Design war zwar neu eingebaut für einen kurzen Zeitraum in Ordnung, aber irgendwann wird das Band etwas Spannung verlieren und es wird Fett austreten.
Grund:
Das alte Band hat nicht genug Klammerkraft im Vergleich zum Band mit doppelter Wicklung um die Manschette und da diese aus Gummi besteht, welches mit der Zeit hart wird, wird das alte Band minimal lose und die Manschette läßt Fett durch.

Deshalb hat Honda das Design geändert, die neue Version ist zwar etwas umständlicher zu montieren, ist aber eindeutig besser und hält auch auf Sicht.


So, genug über Technik.

Nächste Woche Montag startet eine neue PiP Produktionscharge.
Die ersten Teile sollten Anfang Dezember lieferbar sein.
Nächstes Jahr gehts auch wieder in USA weiter.

viel Geld für so einen alten NSX
http://www.classiccarsforsale.co.uk/car-…sx/1992/254924/

Einer meiner japanischen Freunde besitzt dieses wunderschöne Fahrzeug (NA1R), welches ich auch gerne in meinem Besitz hätte als Collector car.

Er steht auch in engem Kontakt zu der Firma Spoon, einem der renomiertesten japanischen Tuner für Hondas.

Gestern war die Procar Fahrwerksabteilung wiedermal tätig.

Das Bilstein NSX-R Fahrwerk ist jetzt komplett auf Straßenbetrieb umgerüstet und steht zum Verkauf.
Es eignet sich auch hervorragend für Trackdays und mit etwas etwas Feinabstimmung hat man eines der besten Fahrwerke am NSX.

Die TEIN RE Fahrwerke sind auch komplett revidiert und Setupmäßig auf den neuesten Stand gebracht.
Generell etwas weicher an der VA , bin jetzt bei einer Federrate von 80 kg.

Weiterhin mein absolutes Lieblingsfahrwerk, weil es traumhaft leicht ist und es sich einfach komplett zerlegen und warten läßt.
Auch der Einbau ist so einfach und schnell erledigt, wie ich es bisher bei keinem anderen Fahrwerk am NSX erlebt habe.

Dagegen war das NSX-R JDM Fahrwerk einzubauen eine richtige Plagerei und hat 10x soviel Zeit gekostet, speziell die HA ist tricky, da man mit den Reservoirs überall hängen bleibt.

Das Bilstein ist jetzt auf Straßennutzung umgebaut.
Nochmals Danke an Herrn Martin Flick (Leiter Motorsport Bilstein), der die Dämpfer nochmals inspiziert und wertvolle Tipps gegeben hat.

Die größte Herausforderung beim Bau eines Fahrwerkes ist die Adaption rund um die vorderen oberen Querlenker, da ist meistens für die unteren Federteller nicht sehr viel Platz.
Man muß alles genau vermessen und Maximaleinstellungen definieren.
Ich baue immer einen Mindestabstand von 4mm ein, bei völlig ausgehängter Achse ohne Stabi.
Beim Einfedern entfernt sich der untere Federteller immer weiter vom Querlenker, also alles im sehr grünen Bereich.

So sieht das beim Testeinbau aus (mit noch eingebautem Nordschleifensetup)




Das Bilstein K4 Fahrwerk ist jetzt absolut straßentauglich umgebaut, ich würde es jetzt gerne noch final testen, aber es ist schon zu spät im Jahr.
Federraten 110/100 kg, etwas höher gewählt, weil die Dämpfer in Zug- und Druckstufe sehr weich einstellbar ist.
Staubschutzkappen zum Schutz der Kolbenstangen
Theoretisch ist hiermit auch eine extreme Tieferlegung möglich, noch ca 20mm tiefer als bei meinem RE.
Alle Passhülsen sind maßgefertigte CNC Teile, macht echt Spaß, an diesem Fahrwerk zu arbeiten.

Als nächster und letzter Schritt steht das entgültige Einmessen am NSX in eingebautem Zustand auf dem Programm mit Feinjustage auf der Radlastwaage.
Dazu später mehr mit Bildern.